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Cidades

Belém (21)

O porto fantasma do Outeiro

(Artigo de 2000)

O porto da Sotave, que o governo federal desapropriou em 1988, estaria sendo invadido, saqueado e utilizado para atividades clandestinas, entre elas o tráfico de drogas. Era a denúncia feita em 2000 por vizinhos e observadores do terminal, construído na ilha de Caratateua, a 20 quilômetros do centro de Belém, integrado ao projeto da Sotave Amazônia Química e Mineral da Amazônia. E que até hoje permanece como um fantasma (naturalmente, insepulto) a assombrar com histórias inacreditáveis e a desafiar as autoridades que se apresentaram ao longo do tempo para transformá-lo num espaço útil à capita do Pará.

A empresa pretendia instalar no local uma grande fábrica de adubos químicos, com capacidade para atender o consumo de toda a Amazônia. A Sudam (Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia), que aprovou o projeto em 1976, liberou para ele 60% dos incentivos fiscais que havia comprometido, representando 40% do investimento total. O Banco Mundial emprestou mais 16 milhões de dólares (valor da época).

Quando a Sotave enfrentava dificuldades econômicas e financeiras para dar continuidade ao empreendimento, o presidente José Sarney, em julho de 1988, autorizou a Portobrás a desapropriar o porto e assumir seu controle. Desde então (e até o ano 2000), a União pagou o equivalente a 44% do valor da desapropriação, dinheiro repassado aos credores da Sotave. Estranhamente, porém, não se imitiu na posse do bem, embora o decreto desapropriatório tenha sido revigorado em 1997.

Em função dessa inusitada situação, as autoridades do setor se recusaram a adotar providências diante das reiteradas denúncias de que as instalações portuárias, parcialmente concluídas, mas em franco estado de abandono, numa área de 321 mil metros quadrados, estavam sendo pilhadas.

Pelo menos duas fontes suscitaram a hipótese de que embarcações transportando cocaína teriam aportado nos píeres, aproveitando-se da ausência de fiscalização. Guardas da Norsergel faziam a segurança da área, mas a empresa não recebia havia meses. A dívida teria atingido 1,2 milhão de reais (em 2000).

O dono da Sotave, Romildo Coutinho, relatou o problema ao ministro da Justiça e ao então presidente Fernando Henrique Cardoso, mas nenhuma providência foi adotada. A justificativa era de que, sem a imissão de posse, legalmente a responsabilidade pelo patrimônio era da Sotave.

No entanto, como a União já pagara quase metade do valor desapropriado, era claro que, pelo menos em tese, entre os bens roubados estavam os que lhe pertenciam. Além disso, contrabando e tráfico de drogas, duas das serventias clandestinas dadas ao terminal abandonado, constituíam tarefas do governo federal.

O projeto da Sotave é tema polêmico desde seu surgimento, na metade da década de 1970. Em plena região amazônica, a empresa se propunha a produzir adubo químico a partir de insumos importados. A fábrica foi locada numa ilha de estuário, razoavelmente habitada (quase 40 mil moradores), às proximidades da maior cidade da região. Iria desenvolver uma atividade com grande potencial poluidor e agressiva ao que pode ser uma das vocações regionais: o ecoturismo.

A decisão de desapropriar o porto e o cálculo de avaliação do bem geraram ainda mais discussões. Passadas quase duas décadas da intervenção da Portobrás, empresa estatal especializada que foi extinta, o ato ainda não foi concluído. A ação expropriatória tramita por uma das varas da justiça federal de Belém, na fase de execução de sentença.

Enquanto o patrimônio da Sotave se deteriora e é saqueado sem uma definição clara de Brasília sobre o seu uso, a prefeitura de Belém procurava sensibilizar o governo para a municipalização do porto. Assumindo-o, o então prefeito Edmilson Rodrigues pretendia reciclar seu uso, adaptando-o para funcionar como ponto turístico.

Não há dúvida que é uma destinação mais compatível com a área, mas estabeleceria uma relação custo/benefício deficitária. Não se dispõe de um valor atualizado da desapropriação ou do quanto a União já amortizou desse valor, mas é algo a contar por algumas centenas de milhões de reais. Em grande parte, esse dinheiro seria jogado fora, com a perda da função original das instalações, projetadas para servirem de terminal graneleiro especializado.

Mesmo com a ameaça ecológica subjacente, mas passível de prevenção se houvesse preocupação antecipada a respeito, não deveria o porto ser aproveitado numa função próxima da original, ainda que parcialmente convertida? Questão difícil de resolver, principalmente diante da limitada capacidade de suporte – de 25 toneladas – da ponte do Outeiro, que faz a ligação entre Belém e o porto da Sotave.

Outro dado impressionante nessa história era que, apesar de o porto existir e representar uma significativa imobilização de recursos (na maior parte, públicos, oriundos do tesouro nacional), foi completamente desconsiderado no plano diretor para o sistema portuário da Grande Belém. As alternativas previstas eram o deslocamento de parte da carga do porto tradicional de Belém para Vila do Conde, onde a acomodação desse novo tipo de carga é problemática, e a “revitalização” das docas da capital paraense.

Mesmo sem uma definição explícita, o terminal da Sotave parece condenado a perpetuar-se, pela omissão dos responsáveis, dentro e fora do governo, na sua triste função atual, de porto semiclandestino. Pelo menos até que, confirmando-se denúncias e suspeitas, um escândalo estoure ali. É possível que, nesse momento, apareça um bombeiro.

Intervenção

A propósito desse artigo, recebi a seguinte carta:

Em sua matéria, V.Sa. menciona que o porto da Sotave “é completamente desconsiderado no plano diretor para o sistema portuário da Grande Belém.”

Sabedores da preocupação que a linha editorial de seu jornal tem em manter fidelidade nas informações divulgadas a seus leitores, julgamos oportuno esclarecer a V.Sa. que o porto da Sotave foi, sim, incluído no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Complexo Portuário do Rio Pará, aprovado no segundo semestre de 1999, pelo Conselho de Autoridade Portuária dos Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde.

No plano em apreço, cujo conteúdo caso seja do interesse de V.Sa. poderemos integralmente disponibilizar, o Porto da Sotave é apresentado como a melhor alternativa para o escoamento da produção de grãos a ser transportada pela futura hidrovia Araguaia-Tocantins, com potencial anual de movimentação estimado em 7,5 milhões de toneladas.

Pela impossibilidade atual de sua utilização, conforme tão bem versa a matéria do Jornal Pessoal, e ressalte-se, inexistência atual de demanda, a Companhia Docas do Pará estabeleceu como “âncora” desse Plano, a transferência para o Porto de Vila do Conde, da carga geral e dos contêineres movimentados atualmente pelo Porto de Belém, permitindo a consolidação daquele como o novo Porto de Belém, e a requalificação funcional do último, através do programa federal denominado “Programa de Revitalização de Áreas Portuárias” – REVAP.

Para aumentar as dificuldades relacionadas com o terminal inacabado da ilha do Outeiro, convém informar que a profundidade natural de acesso à Sotave é de 10,67m, o que impediria, com clara redução de competitividade, o carregamento total de navios tipo “Panamax”, que, via de regra, transportam as “commodities” agrícolas no comércio exterior.

Por esse motivo a CDP, com o apoio da empresa de praticagem local, está levantando os volumes necessários a uma eventual dragagem (incluindo seu ciclo de recorrência !) para possibilitar uma análise da viabilidade do aprofundamento do canal de acesso. Além disso, outras alternativas para o manuseio de grãos estão em fase de estudo dentro da área de abrangência do Complexo do Rio Pará.

Finalizando, senhor Editor, embora não havendo menção explícita de seu nome no texto, a Companhia Docas do Pará, órgão executivo da política portuária e hidroviária federal no estado do Pará, nos limites de sua competência legal em relação à questão, julga não se haver omitido no concernente a esse relevante aspecto do subsetor portuário de nosso estado.

Kleber Menezes/Diretor de Gestão Portuária–CDP [Atual secretários de Transportes do governo Jatene]

Minha respostaO diretor da CDP tem razão ao observar que houve certa impropriedade na afirmativa de que o plano portuário da Grande Belém não incluiu o terminal da Sotave. Incluiu. Mas não o considerou para efeito operacional, com fundadas ou infundadas razões. Da mesma maneira como sujeitou a questionamento a possibilidade de utilizar o porto de Vila do Conde para carga geral. Teoricamente, é viável. Mas e na prática?

Acho que a CDP bem que podia abrir o debate a respeito com a sociedade, repassando informações e incorporando contribuições de terceiros. Tem-se a impressão de que o tratamento do tema não está tendo a abrangência e a integração necessárias. Embora já tenha consultado o plano portuário, gostaria de receber a íntegra do documento, aproveitando a gentil oferta do diretor Kleber Menezes, um hábito não muito arraigado na burocracia brasileira. Aguardo os papéis.

(Setembro de 2000)

Hoje

(Nota de 2012)

Passado mais de uma década, o tema do porto da Sotave continua em aberto. A CDP voltou a lançar os seus olhos sobre o velho porto de Belém, disposta a por abaixo as antigas estruturas metálicas dos galpões e abrir espaço para contêineres. Enfrentou resistências. Até quando?

Discussão

Um comentário sobre “Belém (21)

  1. Parece-me que o ideal seria transformar a ilha do Outeiro num polo ou distrito de turismo, adaptando esse porto em estação para navios de passageiros e “ferryboats” modernos, com incentivos para a instalação de redes hoteleiras e de diversões. Se o jogo fosse liberado, poderia se agregar essa atividade como multiplicadora de oportunidades e renda.
    Um complexo turístico envolvendo o Cotijuba, Mosqueiro, Colares, Salvaterra/Soure e Barcarena, seria a oportunidade de desenvolvimento do setor serviços que necessitamos, alavancando também a produção de e a indústria de alimentos.
    De quebra poder-se-ia resolver o problema de transportes e desemprego na grande Belém.
    Na parte de transporte urbanos, poderia esse eixo receber investimentos para a mobilidade fluvial de passageiros, em ferryboats apropriados, com a instalação de estações hidroviárias conectadas à rede urbana de transporte público, investindo-se em instalações no rio Maguary desde às proximidades do Distrito Industrial de Ananindeua, até a Ilha do Marajó.
    Poderia haver estações em todos os locais já citados, mas um mereceria um estudo primoroso: o Porto do Sal!
    Já pensaram aquele local livre do favelão e complexo de traficantes, de miséria e crimes? Desde o Beco do Carmo até o Mangal das Garças, com a estação de passageiros e marinas para ancorar-se barcos de turismo, iates, escunas e todo o tipo de embarcações destinadas aos esportes náuticos e ao turismo, ficaria um esplendor; O mesmo serve para os demais portos e estações nos locais citados e outros que pudessem fazer parte dessa rede cenário de muita riqueza e prazer.
    Com inteligência e gestões, capacidade de negociações e vontade de fazer, pode-se transformar problemas em soluções.
    Dinheiro é problema? Façam um excelente projeto e ofereçam participação à iniciativa privada internacional e nacional.
    Não fazer é desculpa de incompetentes e preguiçosos. Ou então, burros!

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    Publicado por Jab Viana | 28 de junho de 2018, 14:04

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