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Economia, Estradas, Estrangeiros, Governo, Transporte

Ferrovia Mato Grosso-Pará

A construção de uma ferrovia entre o Mato Grosso e o Pará, acompanhando o rio Tapajós, é projeto de dois séculos. O que acabou sendo executado foi uma rodovia, a BR-163, uma das mais agressivas e destrutivas de todo sistema rodoviário de integração nacional.

O governo Bolsonaro parece decidido a construir agora a Ferrogrão. Com 933 quilômetros de extensão, entre os centros de produção (principalmente de grãos) de Sinop, em Mato Grosso, e os terminais fluviais de Miritituba, no Pará, seu sentido é óbvio: o Pará será o ponto de passagem de commodities para o exterior por um novo eixo, que talvez venha a se tornar o mais importante.

O que isso realmente significa para o Estado? Poucos sabem. O planejamento estadual é tímido, a difusão de informações insuficiente e a opinião pública fica à margem de articulações que se intensificarão a partir desta semana, segundo a matéria de hoje do jornal Valor, que reproduzo

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Apesar da crise de imagem no exterior, provocada pela alta do desmatamento na Amazônia, o governo inicia nesta semana uma busca por grandes investidores na Ferrogrão, um de seus projetos mais ousados no portfólio de concessões em infraestrutura de transportes. A ferrovia, com 933 quilômetros de extensão entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), será objeto de um “road show” virtual organizado pelo Ministério da Infraestrutura e pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) com grupos internacionais que atuam no setor, fundos, construtoras e potenciais financiadores.

As conversas têm início na quinta-feira e vão até o dia 7 de agosto. Já foram confirmadas reuniões com representantes das multinacionais espanholas Sacyr e Acciona, da gigante japonesa Sumitomo, da China Communications Construction Company (CCCC) e da China Railway Construction Corporation (CRCC). Estão na lista também grupos nacionais especializados em logística, como VLI, Ecorodovias e Hidrovias do Brasil. E instituições multilaterais que podem apoiar o projeto com financiamento – caso do Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF) e do Novo Banco de Desenvolvimento (NDB, na sigla em inglês), conhecido como o Banco do Brics.

Na sequência, no dia 10, o Itamaraty e o ministro Tarcísio Freitas vão conduzir uma rodada de discussões com o fundo soberano da Arábia Saudita. Em outubro do ano passado, durante visita ao país, o presidente Jair Bolsonaro recebeu do príncipe herdeiro Mohammed Bin Salman a promessa de investimentos de US$ 10 bilhões do fundo no Brasil. Na ocasião, a Ferrogrão foi apontada como uma das grandes prioridades para futuros aportes sauditas.

A ferrovia tem custo estimado de R$ 8,4 bilhões, concessão de 69 anos e seus estudos finais de viabilidade foram encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU) neste mês. O governo tentou fazer o leilão em 2021, transformando-a na principal alternativa para o escoamento de grãos pelo chamado Arco Norte quando ela estiver funcionando – a previsão é no fim da década.

Há desafios, entretanto, no meio do caminho. As obras vão passar pelo Parque Nacional do Jamanxim, uma unidade de conservação gerida pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), e a linha férrea tem proximidade com duas terras indígenas. Tudo isso em um momento de desgaste do Brasil, por causa de suas políticas ambientais e indigenistas, perante a comunidade internacional.

Fontes do mercado ouvidas pelo Valor, que pediram para não ser identificadas, ressaltaram esse ponto como um fator de preocupação. Elas reconhecem a qualidade do projeto da Ferrogrão, mas têm receio de que a mensagem dada em seus países de origem e com seus “stakeholders” seja de investimento [deve ser desinvestimento] na Amazônia exatamente quando o Brasil se vê diante de alta nos índices de desmatamento e queda das multas emitidas pelo Ibama.

A secretária de Apoio ao Licenciamento Ambiental do PPI, Rose Hofmann, argumenta que é preciso contrapor esse discurso com boas informações sobre o empreendimento. Ela já tem, na ponta da língua, elementos para convencer potenciais investidores e tranquilizar críticos ao projeto.

“Muita gente tem a falsa ideia de que a Ferrogrão vai rasgar a Amazônia. Vamos desenhar, literalmente, para mostrar que não é disso que se trata”, afirmou Hofmann ao Valor. A área desafetada (que deixa de ser unidade de conservação) do Parque do Jamanxim representaria 0,054% do total e as terras indígenas mais próximas (Praia do Mangue e Praia do Índio) estão, respectivamente, a quatro e a sete quilômetros de onde passará a ferrovia.

Nos cálculos do governo, a emissão de gases do efeito-estufa seria 50% menor do que com o escoamento feito apenas pela BR-163. Ela destaca ainda o plano de dezenas de travessias especialmente para a passagem de animais ao longo da ferrovia, minimizando o risco de atropelamentos. “A segunda maior causa da perda de fauna no planeta, logo depois da mudança dos habitats naturais, são rodovias”, afirma.

Existe ainda, segundo ela, a externalidade positiva de trocar a “espinha de peixe” pelo “efeito túnel”. A primeira analogia remete ao que normalmente ocorre com a proliferação de pequenas estradas legais ou ilegais, em linhas perpendiculares à rodovia principal, emulando o esqueleto de um peixe. Numa ferrovia, ao contrário, é como se fosse um túnel a atravessar áreas sensíveis – já que o trem não tem paradas intermediárias e não recolhe cargas no trajeto, diminuindo os incentivos à ocupação irregular.

Um dos trunfos do governo para seduzir os investidores é a taxa de retorno (TIR), estipulada em 11,04% ao ano, que ficou especialmente atrativa em tempos de taxas de juros abaixo da inflação em boa parte do mundo. “Agora é que vamos sentir mesmo o interesse do mercado. Estamos muito seguros com a qualidade do projeto”, diz a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa.

Ela lembra que, pela primeira vez, um projeto de concessão terá a chamada “cláusula de eficácia”. Isso significa que o contrato começará a valer somente quando houver licença ambiental prévia emitida pelo Ibama, projeto executivo de engenharia aprovado e financiamento inteiramente equacionado – uma forma de reduzir o risco de desequilíbrio econômico.

Os estudos de impacto ambiental (EIA-Rima), que vão incluir um componente indígena, estão em andamento e devem ser remetidos para análise do Ibama no fim do ano. Marcassa enfatiza também a possibilidade de certificação de “títulos verdes” pela futura concessionária, o que permitiria a captação de recursos.

No ano passado, o ministério fez uma parceria com a Climate Bond Initiative (CBI), organização britânica especializada em selos verdes para projetos sustentáveis. “A Ferrogrão não só vai cumprir toda a legislação como irá muito além do mínimo requerido em termos de fauna, flora e direitos humanos”, acrescenta Hofmann.

Segundo ela, que já foi diretora de licenciamento do Ibama, o valor previsto em compensações socioambientais é elevado – estimado em cerca de R$ 750 milhões – e pode ser aplicado no aumento da fiscalização das unidades de conservação e desenvolvimento do turismo sustentável no próprio Parque do Jamanxim, entre outras atividades.

Discussão

Um comentário sobre “Ferrovia Mato Grosso-Pará

  1. Obrigado por informar-nos.
    Concordo com o projeto, todavia seria outra ferrovia Norte-Sul?
    A pasta do desenvolvimente tem bom ministro, infelizmente somente ele trabalha e tem seriedade nesse desgoverno.

    Curtir

    Publicado por Erick | 27 de julho de 2020, 18:52

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