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Estradas, Ferrovia, Governo

Pará na era ferroviária

O governador Helder Barbalho sancionou lei, publicada hoje no Diário Oficial que modificou o Subsistema Ferroviário do Estado do Pará, integrante do Sistema Nacional de Viação, criado em 2019.

A Arcon (Agência de Regulação e Controle de Serviços Públicos do Estado) atuará como regulador ferroviário no âmbito do Estado do Pará, exercendo as competências relativas à regulação, controle e fiscalização da prestação dos serviços do subsistema sem prejuízo das atribuições que já exerce desde 1997.

À Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia competirá recepcionar os projetos de concessões e autorizações previstos na lei. Também lhe caberá planejar, coordenar, acompanhar, executar, analisar ou indicar a necessidade de elaboração de Procedimento de Manifestação de Interesse Privado.

Os procedimentos administrativos necessários para a autorização das concessões de ferrovias, incluindo as licitações, deverão ser conduzidos por comissão especial composta por servidores indicados pelas secretarias de Transportes, de Planejamento e Administração, e de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia, além da Arcon.

A lei instituiu a Taxa de Regulação, Fiscalização e Controle Ferroviário, cujo fato gerador é o exercício regular do poder de polícia conferido à Arcon sobre a prestação dos serviços do subsistema. O valor da taxa será de 10 mil Unidades Padrão Fiscal do Estado do Pará por quilômetro concedido ou autorizado. Cada UPF vale R$ 4,129. O total por quilômetro, portanto, será de R$ 41.297. Não há qualquer indicação sobre o uso dessa nova fonte de recursos a partir de uma taxa, semelhante às que são cobradas sobre a exploração mineral e o uso da água. A Arcon, que mal dá conta das suas atribuições atuais, conseguirá atuar com eficácia e na medida dos novos recursos na malha ferroviária?

Discussão

8 comentários sobre “Pará na era ferroviária

  1. Pois é…
    Cadê que a lei pelo menos fixa um prazo para que a Arcon seja reestruturada, capacitando-a ao exercício de suas novas e mais amplas funções…

    Tão cedo não vai nem pro papel, a implantação de um sistema de trem urbano de superfície, para a Região Metropolitana de Belém.

    E se nem pro papel vai, menores, ainda, as chances de um projeto desse tipo sair do papel. Belém e demais municípios da Região Metropolitana continuarão presos ao sistema baseado em ônibus, caduco há mais de 30 anos, e piorado pelo fato de que os ônibus usados aqui, parecem sucatas descartadas por municípios mais rigorosos na fiscalização.

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    Publicado por Elias | 23 de maio de 2022, 16:26
  2. O pior é que, até há algum tempo, o BID dispunha de uma linha de financiamento para elaboração e implantação de projetos de modernizaçao de sistemas de transportes públicos.

    Três coisas:
    1 – o Brasil é o segundo maior mantenedor do BID, atrás apenas dos EUA, que não pedem dinheiro emprestado a essa multilateral;
    2 – os juros cobrados pelo BID, são mais baixos do que os juros de qualquer fonte interna de financiamento, existente no Brasil;
    3 – os procedimentos de liberação de recursos do BID, assim como de fiscalização da aplicação, são infinitamente mais simples, mais ágeis e mais eficazes que a modorrenta e improdutiva burocracia estatal brasileira.

    É mesmo lamentável que não estejamos aproveitando as oportunidades que ainda existem, para resolver um dos mais graves problemas do Pará, e de Belém em particular.

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    Publicado por Elias | 23 de maio de 2022, 16:43
  3. Quantas cidades brasileiras, com mais de 1 milhão de habitantes, não dispõem de um sistena de trem urbano?

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    Publicado por Elias | 23 de maio de 2022, 20:45
  4. Bom dia, Lúcio.

    Parabéns pelo novo layout do blog disponibilizado via e-mail.

    Digno de nota pela estética editorial atrativa ao(a) leitor(a) que já descansa os olhos ao ler sues posts.

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    Publicado por Thirson Medina | 24 de maio de 2022, 09:19
  5. Aí vão notícias sobre a vanguarda do atraso.

    De acordo com matéria do jornalista Wellington Ramalhoso (UOL Notícias, 15/12/2016), das 17 cidades brasileiras com mais de 1 milhão de habitantes, apenas 7 dispõem de trens urbanos. São elas: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife e Fortaleza.

    Na verdade, o jornalista errou. Pra menos. São 8 cidades. Porto Alegre também dispõe de trem urbano (de superfície). Na última vez em que fui a Porto Alegre, esse trem já estava chegando em São Leopoldo. Parece que, agora, ele já vai até Novo Hamburgo.

    No cômputo de Ramalhoso, todas juntas, as linhas de trens urbanos no Brasil totalizavam 309,5 Km. Se juntarmos a isso os 70 Km de Porto Alegre a Novo Hamburgo e arredores, chega-se a 379,5 Km, em todo o Brasil.

    Comparando, não com países, mas com cidades: Berlim, 146,3 Km; Paris, 218 Km; Cidade do México, 226,5 Km; Madri, 294 Km; Tóquio, 310 Km; Nova York, 370 Km; Londres, 402 Km; e Xangai, 588 Km. Isso em 2016!

    Santiago do Chile começou a implantar seu trem urbano ao mesmo tempo que São Paulo e Rio de Janeiro (final dos 1960/início dos 1970). Hoje, o sistema de Santiago já tem 103 Km. O de São Paulo tem 77,4 Km, e o do Rio 58,1 Km (aí incluída a extensão das linhas de VLT). Putz!

    Por que será que esse pessoal todo prefere trem urbano, e a gente continua pendurado em ônibus? Sei o que vocês estão pensando: vocês acham que é porque as empresas de ônibus financiam campanhas eleitorais de um lado a outro do espectro político-ideológico, certo?

    Pensar desse jeito é um exercício de pura maldade aplicada! Não é nada disso! É que nós somos ricos e modernos, e esse pessoal aí, pelo mundo afora, é pobre e atrasado (até no pensar). O que é que Paris, Londres, Tóquio, Madri e Berlim pensam que são, diante da gloriosa, organizada, limpa e cheirosa Belém do Pará?

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    Publicado por Elias | 24 de maio de 2022, 12:53

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